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浅论海商法承运人延迟交付和赔偿责任

作者:佚名 来源:未知 日期:2012-9-14 7:26:57 人气: 标签:
导读:引言:笔者最近办理了多起海上货物运输合同纠纷案件中,均遇到了迟延交付的问题。而迟延交付在国际公约及海商法的规定中,均有不同的观点和理解。不同的看法给实…
引言:笔者最近办理了多起海上货物运输合同纠纷案件中,均遇到了迟延交付的问题。而迟延交付在国际公约及海商法的规定中,均有不同的观点和理解。不同的看法给实践操作和审判实务带来完全不同的法律后果,为此笔者在此陈述自己一些粗浅看法,望各位指教。

一、迟延交付的概念和国际公约及各国立法的观点

(一)迟延交付的概念。
对此没有一个统一的概念,它是相对于按期交付而言。我国合同法第290(1)规定:“承运人应当在约定期间或者合理期间内将旅客、货物安全运输到约定地点。”我国《海商法》第50条仅规定:“货物未能在明确约定的时间,在约定的卸货港交付的,为延迟交付。”可见,我们可以对延迟交付下这样的定义:承运人无正当理由,致使货物 未在约定期间、合理期间或法定期间内交付收货人。
(二)延迟交付的原因。
由于航运固有风险很大,而且不可预测,航运技术水平的限制,历史上对海上运送时间的要求并不很高。导致延迟交付的原因五花八门,最主要的由下列几个方面:①承运人或船长在装货港或中途港的不合理长时间滞留,或在航行途中未合理遣速。②船舶不适航造成事故或航行途中修理,及至不及时修理。③船舶未按正常地理航线行驶,即绕航。但对于绕航,海商法已经另有专门规定,本文不作探讨。④其他原因,如目的港拥挤、罢工等延误停泊。
(三)国际公约和外国立法对迟延交付的观点。
在以往货物延迟交付造成的物质损失,即货物的灭失或损坏明确由承运人承担赔偿责任,而对货物运送中的经济损失则往往得不到赔偿。因此《海牙规则》、《维斯比规则》及海运发达国家的海上货物运输法、及提单法条款中都缺乏明确的迟延交付货物赔偿责任的规定。
事实上,随着航海科学技术的不断进步,航海已经不再象以往那么神秘的危险。另一方面,随着世界经济的高速发展和信息化,及时快速交付货物已变得和货物安全同等重要。由此,迟延交付的法律问题和相应的法律制度逐步形成。
1、《海牙规则》和《维斯比规则》
这二个国际规则对于迟延交付的概念均没有明确使用。根据《海牙规则》第3条第2款,承运人应适当而谨慎地操作、运送货物。就此理解的话,也可以要求承运人在合理时间内交付货物。但从第3条第6款中关于提交灭失和损坏通知的规定看,不包括延迟交付所造成的经济损失。《维斯比规则》第4条第5款第22项关于估价的规定,不适用迟延所造成的经济损失。所以,这二个规则对迟延交付责任的规定是不正确的。故在目前世界上许多大船公司的提单背面均明确适用“海牙—维斯比规则”,以减轻自己因延迟交付应承担的赔偿责任。
2、《汉堡规则》
由于国际航运中出现的迟延交付现象不断增多,货方的利益受到很大的威胁,因此货方要求承运人承担迟延交付责任的呼声越来越高。因此在《汉堡规则》第5条第2款中对迟延交付作了明确规定:“如果货物未在明确约定的时间内,或虽无此项约定,未能在一个勤勉的承运人所能合理要求的时间内,在运输合同规定的卸货港交付,构成迟延交付。《汉堡规则》对确立迟延交付这一独立法律制度起了决定作用。”依《汉堡规则》,承运人对货物的迟延交付赔偿责任与灭失或损坏赔偿责任适用同一责任标准与抗辩,但适用不同的责任限额。该规则中迟延交付制度,减轻了承运人责任。
3、英国法
英国作为世界航运大国,在其1971年《海上货物运输法》中,也调整延迟交付造成的经济损失。最有影响是案例是1962年HeronⅡ案确认,货方可向承运人索赔迟延引起的损失。①
4、美国法
美国《海上货物运输法》并不调整卸货中的迟延,在其判例中也很少有支持货方索赔经济损失的,故对经济损失通常不赔,除非能举证承运人被通知在一定期限内交货时(即双方有合约规定),才赔付。
5、其他国家立法
挪威认为,迟延交付是属于《海牙规则》没有解决或上下之间含糊不清的条款。因为挪威《海商法典》第118条明确规定:“承运人对于货物灭失、损坏或在船上、岸上的迟延而引起的任何损失都应负责,除非他能证明损失不是由于实际过失或疏忽造成的或其他人应对此负责。”日本在将《维斯比规则》转化为国内法时,在“灭失或损坏”之后加上了“迟延到达”,明确《维斯比规则》适用于迟延的情形。

二、我国《海商法》对“迟延交付”的规定及缺陷。

(一)《海商法》对“迟延交付”的规定
在我国《海商法》制订过程中,对是否规定“迟延交付”曾有极大的争议。以货方利益为代表的竭力主张采用“汉堡规则”的做法,认为在《海商法》中应规定迟延交付的定义和承运人对货物迟延应负的责任。而以船方代表则竭力主张采用“海牙—维斯比规则”,不规定迟延交付的定义及承运人对迟延交付的责任。在最后定稿过程中,《海商法》起草人遵循了从我国实际情况出发,以“海牙—维斯比规则”为基础,适当吸收“汉堡规则”中比较合理内容的原则,对迟延交付及承运人责任作了规定。我国《海商法》第50条仅规定:“货物未能在明确约定的时间,在约定的卸货港交付的,为迟延交付。”可以看出该规定,从某种程度来说是船货双方利益协调和妥协的结果,是国际通行做法的突破。
(二)“迟延交付”规定在实际操作中的缺陷。
1、根据《海商法》第50条的规定,国际海上货物运输的“迟延交付”只有一种形态,即“货物未能在明确约定的时间内……”。因此明确约定是解决承运人迟延责任的根本方法,但是,在租船运输中,明确约定交货时间存在困难。航次租船运输中,书面协议除有租船合同外尚有提单。但提单仅有装船日期,而没有明确到达日期。在班轮运输中,船期公告中列明了船舶到港时间,但这是否就可以明确把它作为判定迟延交付的标准呢,在实践中也有争议。因为即使是班轮运输,调整双方海上货物运输合同关系的是提单,而提单中并未明确约定运输期限,也未明确以船期表或公告为到港时间。承运人完全可以抗辩船期表或公告是一种预告,并非合同的组成部分。虽然货方在订舱时,会竭力提出要求船公司明确到达时间,但船公司不会接受货方约定到港时间的条件。所以,船货双方实际上不可能在合约或提单中明确约定时间。既然如此,按《海商法》的规定,如果没有明确约定交货时间,那么承运人即使没有在合理时间内交付货物,也不论其原因如何,承运人对货方遭受的除灭失、损坏外的其他经济损失概不负责。这对货方来说,显然是极不公平的。
2、我国《合同法》第290条规定“承运人应当在约定期间或者合理期间内将旅客、货物安全运输到约定地点。”即增加了承运人应当在“合理期间内”将旅客、货物运输到约定地点的义务。而该义务能否“补充”加诸到国际货物运输的承运人身上呢?结论是否定的。因为《海商法》是特别法,而《合同法》的普通法,根据特别法优先普通法的原则,在特别法有明确规定的情况下,再加诸承运人新的义务,实际上就是改变了《海商法》已经确定的“迟延交付”原则。
3、笔者认为,《海商法》实施9年中,由于该法对“迟延交付”规定中没有采用合理时间的标准,出现了大量不合理的结果。特别是国际贸易对航运服务提出了更迅速、更准时的要求,保证货物及时运送已成为各种运输方式间竞争的一个要素。对延迟交付的界定,笔者建议在《海商法》修改中必须规定合理时间的标准。

三、“迟延交付”承运人的免责与责任限制及二者的丧失。

(一)免责、责任限制。
船长未合理速遣,一般都是航海过失,在《海牙规则》或相关立法下可以免责。我国《海商法》也规定,货物迟延如果是某种免责事项引起的,承运人不承担赔偿责任。此外,承运人也可以利用合同或提单条款来进行抗辩。
《海商法》第57条规定“承运人对货物因迟延交付造成经济损失的赔偿限额,为所迟延交付的货物的运费数额。”即在迟延交付下承运人仅赔偿运费为限。
(二)免责和责任限制的丧失。
《海商法》第50条第3款规定,“除依照本章规定承运人不负赔偿责任的情形外,由于承运人的过失,致使货物因迟延交付而遭受经济损失的,即使货物没有灭失或者损坏,承运人仍然应当负赔偿责任。”第59条规定:“经证明,货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的,承运人不得援用本法第56条或57条限制赔偿责任的规定。”
由此可见,迟延交付的情况下,承运人应当承担赔偿责任的举证责任在于货方。即货方要求承运人承担赔偿责任,换句话即承运人免责或不能享受限制赔偿责任的前提是货方要有证据:
1、证明承运人有过失。即承运人有不合理谨慎之处。如对易腐货物等对时间性要求很强的货物,承运人明知过了时间货物就可能腐烂、变质,故收货人未在预计时间内收到货物就已构成承运人过失的初步证据。另外,如船舶明明有空舱位,承运人却不安排装运,而将货物留到下一个航次才装运等。
2、证明承运人故意或者轻率。“故意”是指承运人或其受雇人、代理人明知道会产生货物灭失、损坏或延迟交付的损害结果,并且希望或放任这种损害结果的发生。“轻率”指承运人或其受雇人、代理人明知可能造成货物灭失、损坏或延迟交付的损害结果,而疏忽大意,不负责任地造成这样损害结果的发生。
3、承运人或受雇人、代理人的过错行为;“过错行为”包括“作为”和“不作为”二种形式。“作为”是指不该为而为之的积极行为;“不作为”是指该为而不为的消极行为。
4、损害事实及因果关系。
即货方的损害结果与承运人或其受雇人、代理人的故意或轻率行为之间存在必然因果关系。例如,笔者曾代理人的一起迟延交货案件,承运人签发的是33个已装船提单,但实际装船却只有29个。因此在到达卸货港宁波时,承运人为了掩盖该事实没有卸货,而是把集装箱又运到釜山,等待另外4个箱子也到釜山港时,再将33个集装箱全部通过支线船运到目的港。而此时距离承运人正常交货时间整整延误了一个多月,货物市场行情每吨下降了1000多元。收货人因此向承运人索赔经济损失。但从表面上看承运人在运输途中仅仅作了中转,而班轮运输的提单条款一般都允许中转。因此承运人抗辩,认为漏装箱是极其普遍的现象,而到中转港中转在班轮提单下也是正常的。因此造成的延迟交货承运人没有过失,更无故意或轻率,不应当负赔偿责任,即便要负,也只能是运费为限。笔者认为,承运人不能免责,也不能享受责任限制。理由是,首先作为一个谨慎、善意的承运人,在签发提单时应当仔细核对装船记录和数量,发现差错后及时更改;其次,即便是提单签发已交给发货人,来不及更改的话,承运人也应当另行书面通知发货人或收货人,以便收货人提早向商检、海关等部门作出解释;再次,承运人在29个集装箱已到目的港时,应当先卸货交付收货人,以避免损失的扩大。除上之外,承运人在货物可能延迟的情况下,应当事先通知收货人。但前述几个方面承运人均未作为,显然承运人对此解释为“不知道”会造成迟延交付是不符合法律规定和常理的。故其行为是有过错的,对造成收货人的损失之间存在直接因果关系,承运人应当承担赔偿责任。

四、迟延交货损失的赔偿范围。

在约定期间或合理时间迟延交货所造成的损失可分为二种,一种是物质损失,如鲜活货物因运输时间过长而腐烂;另一种是经济损失。《海商法》第57条规定了承运人对迟延交付造成经济损失的赔偿限额,为所迟延交付货物的运费数额。但在《海商法》第59条规定了承运人对限制赔偿责任的丧失。那么在丧失了免责和限制赔偿责任的情况下,延迟交付承运人赔偿范围如何呢?
迟延交付造成的物质损失可由《海商法》调整,而迟延交付造成的经济损失由何来调整?我国《海商法》第51条的免责事项适用于货物灭失或损坏。第50条的规定使迟延交付也适用第51条。这样,在约定或合理时间不交付造成的灭失或损坏可免责,而经济上的损失就不能免责。第56条也仅规定承运人对货物灭失或损坏的赔偿限额,从而合理时间内不交付造成的经济损失不能享受责任限制。而且根据《海商法》第207条第12项和第22项的规定,迟延交付所造成的经济损失也不享受海事赔偿责任限制。
笔者认为,由于《海商法》对赔偿范围没有明确规定,因此可以参考普通法即《民法通则》、《合同法》的有关规定来判断承运人的赔偿范围。《合同法》第113条规定,“当事人一方不履行合同或履行合同义务不符合约定,给对方造成损失的,损失赔偿额应当相当于因违约所造成的损失,包括合同履行后可获得的利益,但不得超过违反合同一方订立合同时预见到或应当预见到的因违反合同可能造成的损失。”可见,对承运人而言,就迟延交付所造成的损失,能合理预见的损失应当是直接损失和间接损失。但对间接损失,笔者认为应当严格控制,因为对承运人而言,不能要求其预见到诸如“停工损失和收货人对第三方的违约赔偿。”退一步讲,即使货物灭失了,承运人也不赔偿对第三方的违约损失,而货物灭失是比迟延交付更为严重的违约形式,从举重以明轻的原则出发,承运人理应不能预见到对第三方的违约损失应由其承担赔偿责任。
另外,货方由义务减轻损失,如果能证明收货人未采取合理措施以减少迟延交付所造成的损失,则承运人可以作出抗辩,以减轻其赔偿责任。另根据《合同法》第311条规定,如承运人证明迟延交付造成的物质损失是因不可抗力,货物本身的自然属性或合理损耗、托运人、收货人的过错造成的,则承运人不承担赔偿责任。虽然本条是对迟延交付造成的损失所作的规定,并未明确经济损失也可以援用。但笔者认为,参照该条规定的精神,若承运人能举证证明迟延交付的经济损失是不可抗力或托运人、收货人的过错造成的,那么按照过错责任原则,承运人理应不承担赔偿责任。

综上所述,由于《海商法》对迟延交付的时间标准规定过于苛刻,没有规定合理时间标准,不符合现实状况。同时对于迟延交付的赔偿范围也不明确,故撰写此文,希望在《海商法》修改中能充分注意到该方面的缺陷,作出更为明确的规定。

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